Обзор и тест-драйв МАЗ-5516
Предназначение данной статьи — выделить основные итоги обзора и тест-драйва самосвала модели МАЗ-5516. Данная транспортная техника появилась на рынке уже более двадцати лет назад, однако по сей день пользуется большой популярностью.
Внешние особенности
Первое, что буквально бросается в глаза при взгляде на МАЗ-5516, — достаточно аскетичный дизайн: абсолютная незамысловатость, доведенный до предела минимализм, отсутствие малейших поползновений в сторону эргономики. Сам по себе кузов был покрашен при использовании самых дешевых материалов: его при всем желании тяжело было бы назвать симпатичным.
«Внутренняя» часть в этом смысле полностью адекватна внешней: кажется, что создатели явно игнорировали потребность водителя грузовика в комфорте. Очевидно, что они стремились создать кабину, ориентированную исключительно на работу — никак не на отдых.
В свете вышесказанного может показаться удивительным тот факт, что техника завоевала чудовищную популярность на рынке. Однако причина уже была указана в самом начале текста: все дело в большой грузоподъемности, составляющей двадцать тонн. Более того, в условиях хороших городских дорог самосвал может быть загружен и более — вплоть до тридцати тонн.
Характерный для данного самосвала аскетизм сохранялся даже после того, как производитель стал совершенствовать технику. Впрочем, формально создателей тяжело упрекнуть, поскольку они вроде бы стремились несколько усовершенствовать МАЗ-5516 с учётом отзывов водителей. Хотя даже в новых версиях каркас кабины никак не изменился, инженеры компании постарались сделать пребывание в самосвале более комфортным.
Появились модели, в кабине которых есть подрессоренное водительское кресло. Была усовершенствована шумоизоляция, добавили специальный подогреватель, который существенно упрощает эксплуатацию машины в условиях русских зим. Стоит отметить, что в самых последних версиях пересмотрели даже подход к окраске: теперь используется более качественное лакокрасочное покрытие.
Техническая часть
Изначально МАЗ-5516 оснащали ярославским двигателем, мощность которого составляет двести сорок либо триста тридцать лошадиных сил в зависимости от модификации. Впоследствии спектр вариантов несколько расширился, и на самосвалы стали устанавливать достаточно приличные моторы ЯМЗ-6582, мощность которых составляла триста тридцать лошадиных сил.
Помимо того, такой мотор неизменно соответствовал европейским стандартам экологии. Однако производитель не остановится и здесь: некоторые модели комплектуют ЯМЗ-6581 (четыре сотни лошадиных сил) либо немецким Deultz (286 лошадиных сил).
Отличительная черта последних версий самосвала — появление двойной рамы, относящейся к типу «лонжерон в лонжероне» и дающий возможность забыть о необходимости самостоятельно усиливать данную составляющую шасси.
Конечно, производитель не стоит на месте и старается совершенствовать свою технику, однако эти усовершенствования сказываются и на стоимости. Современные версии стоят около двух миллионов рублей в зависимости от конкретной модели и комплекта. Не стоит забывать о том, что производитель оказывает гарантийную поддержку.
Тест-драйв
Естественно, сухая теория и цифры — это одно, реальность — подчас совсем другое. Оттого был проведен тест-драйв, в ходе которого транспортное средство было протестировано. В качестве объекта был выбран абсолютно новый (ранее не эксплуатируемый) самосвал, купленный у официального дилера. В первую очередь стоит отметить, что в кабине было колоссальное количество гаек, болтов и иных фиксирующих элементов.
Определенные проблемы возникли практически сходу: самосвал попросту отказывался выезжать задним ходом. На исправление проблемы было потрачено не так уж мало времени: оказалось, что была плохо завернута гайка на тяге переключения передач; она элементарно «выпала». Пришлось вернуть тягу на положенное место и самостоятельно закрутить все гайки, после чего использование транспортного средства наконец стало возможным.
Далее, когда грузовик перегоняли к месту тест-драйва, возникли проблемы все с той же тягой, которая начала обрываться прямо по гайкам. Соответственно, пришлось буквально сжимать руками составляющие бракованного привода. Горемычное транспортное средство было припарковано, однако использовать его было попросту невозможно. Более того, исправить ситуацию оказалось далеко не просто: требуемых запчастей у дилера не нашлось, ввиду чего пришлось воспользоваться услугами сварщика.
Подготовка автомобиля к проверочным тестам потребовала осмотра уязвимых мест и ремонта поврежденных узлов. Скажем, для приведения в порядок сломанной тяги потребовались поднятие кабин и демонтаж кожуха рычага переключения передач. Однако все равно возникли проблемы с регулировкой привода.
К моменту начала самого теста результат был уже практически очевиден. В самосвал было загружено четыре ковша с песком, после чего машина тронулась. В первый момент могло показаться, что изначальный скептицизм излишен, однако уже после преодоления двух–трех километров, когда потребовалось подняться в гору, в кабине появился крайне неприятный запах жженного сцепления, а грузовик попросту не смог двигаться дальше.
«Диагноз» можно было поставить практически сходу: производитель плохо отрегулировал сцепление. Машина все-таки была отремонтирована, после чего стала более-менее справляться со своими задачами. Были преодолены и спуски, и подъемы, сделаны повороты — и все на это на самых разных покрытиях. Также был осуществлен замер топливных расходов, составивших порядка 53 литров на сто километров.
Пара слов о комфорте
В плане комфортности и удобства использования самосвала тоже можно выделить лишь исключительно негативные моменты. Возникли серьезные проблемы с регулированием руля: откорректировать высоту было попросту невозможно. Другой момент — ужасное переключение передач: выполнить его можно было только при приложении колоссальных усилий.
Иногда это было попросту невозможно сделать одной рукой. Можно предположить, что подобных проблем можно избежать, если грамотно отрегулировать привод, однако у испытателей не осталось для подобного времени и сил.
Говорить о чисто «эстетических» впечатлениях даже не хочется: об аскетизме грузовиков уже было сказано в начале статьи. Отвратительные сидения, дешевый и доисторический пластик, внушающие почти ужас кнопки и рычаги управления; не смотрятся даже козырьки, защищающие от солнца.
Также стоит отметить, что в машине водителю постоянно придется сталкиваться с ужасной тряской. От вибраций автомобиль практически колотит, причем не только на плохих дорогах (но на них — особенно). Невзирая на улучшенную звукоизоляцию, в кабине неизменно слышен шум. Также стоит отметить слабость двигателя, обуславливающую необходимость постоянного переключения передачи. Разрыв меж передаточными числами коробки очень большой.